Maailm areneb ja mingeid lennuliikluseeskirju polnud loomulikult olemaski ajastul, mis oli näinud ainult mõnd üksikut õhupalli (Vendade Wrightide esimene lennumasin lendas 1903. aastal, vennad Montgolfier’d tõusid esimest korda kuumaõhupalliga õhku 1783. a; esimene aerofoto, muide, tehti 1860. a ja Ameerika lennunduspioneer Charles Leroux, kelle mälestusmärk on Pirita teel, hukkus oma 239-ndal langevarjuhüppel 1889. a.)

Maailm on taas muutumas. Kui ma liigun jalgrattaga Telliskivi kvartalis, tunnen end nagu maalt ja hobusega – mina pean ise väntama, kõik teised vuhisevad ringi end liigutamata.

Viimasel ajal on elektritõuksid võtmas epideemia mõõtmeid. Ja selle üks nördimapanevamaid tahke on muidugi laenurisud, mis jäetakse suvalisse kohta, kus need parasjagu juhtuvad tühjaks saama või sõit lõpeb.

Küsimus sellest, kas nendega tohib bussi minna, on muidugi nii tobe, et isegi ametnikud suudavad välja mõelda, et tõukeratas on kõigilt oma parameetritelt lihtsalt pagas (mida on lubatud ühistranspordis vedada). Jah, kahtlemata põhjustab see probleeme, sest neid on paraku võrreldamatult rohkem kui lapsevankreid, ratastoole ja suuri kohvreid varem kokku.

Korraldust, et jalgrattaga bussi ei saa, võib mõista. Rongi saab – rongis on enamasti ruumi ja platvorm on õigel kõrgusel. Buss on sellega võrreldes kitsas, kõrge sisenemisega ja enamasti niigi ebameeldivalt täistopitud kökats, mis pealegi ei sõida ühtlaselt, vaid õõtsub, rappub, loksutab ja solgutab reisijaid, kuidas jaksab.

Ent küsimuse selline asetus on liiga kitsas – mis saab edasi? Kuhu maailm liigub?

Põhimõtteliselt on kogu (ilma kontaktliinideta) elektritransport seisnud juba terve sajandi akude taga. Kogu selle „rohelise” jaburdamise peaaegu ainus positiivne aspekt on akude hinna-mahtuvuse ja kaalu-mahtuvuse suhete tugev paranemine. Elektriauto on tänagi hirmkallis, ebaökonoomne ja keskkonda reostav jõletis, mis püsib elus ainult tänu dotatsioonidele; kuid see siiski juba on auto.

Ilmselt on kõik näinud seda kuulsat sajanditagust pilti daamist akutõukerattal (näit https://mashable.com/2015/06/15/1916-suffragette-scooter/?europe=true) – aga see oli raske, sõita sai sellega paar kilomeetrit ja siis tuli tunde laadida (enamasti kasutati neid meelelahutuseks [nagu tänagi]; kui neid mõnel pool praktiliselt kasutada prooviti, oli akusid rohkem ja neid vahetati).

Igal juhul on selge, et igasuguseid elektrilisi vidinaid ilmub tänavatele järjest rohkem. Et – selguse huvides – definitsioonidest alustada, räägime laias laastus kolme liiki seadmetest: 1) igasugused väikesed, kus peal põhimõtteliselt seistakse (tõuksid, tasakaaluliikurid etc), 2) sadulaga kaherattalised ja 3) istme(te)ga kolme-enamarattalised.

Varem oli lihtne – auto on suur ja selgelt äratuntav jurakas. Kui rattal oli mootor, oli ka kaugelt kuulda, et see pole ainult kondiauruga liikuv riistapuu. Tõukerataste-ruladega üldiselt sõiduteele ei ronitud. Muutunud on peamiselt see, et esiteks on elektri jõul liikuvad asjad läinud piisavalt odavaks, mugavaks ja töökindlaks, et need levivad massiliselt, ja teiseks on tänu tehnika arengule kasvanud kiirused, millega need liikuda suudavad.

Jah, Euroopas müüdavatel elektritõuksidel on kiirusepiiraja peal. Aga esiteks saab selle kõrvaldada ja teiseks otse Hiinast tellitutel seda polegi; need jooksevad kohati kuni 80 km/h välja.

Sama kehtib jalgrataste kohta. Olen isegi kaalunud rattale elektrisüsteemi lisamist – tuleb tellida komponendid ja paigaldusega jäävad vast lumehelbekesed hätta, aga isegi üsna käpardlik veneaegse karastusega nokitseja saab sellega hakkama. (Ainult et esiteks on ratas natuke ka trennivahend ja teiseks läheb see ikkagi 15-20 kg raskemaks ja seega – kuna mingit hoiukohta mul kesklinnas pole – muudaks selle pideva neljandale korrusele tassimise pehmelt öeldes ebamugavaks.)

Ja tänavatele on hakanud ilmuma ka autodel jalus koperdavaid veidraid ratastega plastikseljakotte.

Probleemil on veel mitu tahku. Auto on tavaliselt üks konkreetne tükk ja enamik inimesi kapoti alla ei roni. Ka enamik kergeid elektrisõidukeid ostetakse nüüd ja tulevikus n-ö kokkupanduna, ent see piir, kust alates annab ümber teha midagi, mis muudab oluliselt sõiduomadusi, on võrreldamatult madalamal.

Autoomanike lüpsmiseks ja kiusamiseks on ehitatud hulk mehhanisme, alates tüübikinnitustest ja lõpetades tehnoülevaatusega, kergetel elektrisõidukitel on see üsna mõeldamatu – suvalise tõuksi-ratta külge saab panna sadu ja sadu erinevaid mootoreid-akusid-juhtsüsteeme, ehk kombinatsioone on juba praegu igas praktilises tähenduses lõpmatult.

Ja sundkindlustust neil riistadel ju ka pole. Ja see on päriselt probleem, sest tuletagem meelde, et sundkindlustus katab liikleja poolt teistele tekitatud kahjud – sõidad kellelegi sisse või ette, katab kindlustus tolle kulud. Korraldad elektrirattaga midagi, mis lõppeb kõige halvemal juhul inimelude kaotuse ja mitmete sõidukite mahakandmisega, ja… tegelikult mitte midagi. Jah, kui sul midagi on ja sa õigel ajal nihverdada ei taipa, pannakse maksma, aga enamasti on Eesti seadused ja ühiskondlik suhtumine siin hambutud.

Mis kokkuvõttes tähendab, et varem või hiljem tuleb minna liikluse „halli ala” kallale. Kuigi ma ise liigun palju rattaga ja mulle isiklikult see ka ei meeldi, tuleb ilmselt rangemalt piiritleda liiklus ja liikluses osalemine – näiteks, et sõiduteel võivad sõidukit juhtida ikkagi ainult kehtiva juhiloaga inimesed (või, nagu üks mu sõber alati irooniliselt märgib, lisaks ka kehtiva elundidoonorikaardiga).

Ma loodan, et meil jätkub piisavalt kollektiivset taipu mitte üritada kõiki elektrit kasutavaid riistapuid registreerima hakata, veel hullem, sinna peale mingi massiivne kontrollimise ja tehnoülevaatuse ja kasvõi näiteks kiirusepiirajate plommimise bürokraatlik haisuelajas ehitada.

Võib-olla on kogu auto kui objekti kottimisel põhinev maksu- ja kindlustussüsteem oma aja ära elanud ja liikluskäitumine tuleks rohkem siduda juhiga. Teisiti öeldes – pole tähtis, mida sa juhid, tähtis on, kuidas sa seda teed. Võib-olla on aeg seada piirang kuhugi sinna, et teedel-tänavatel, kus võib liikuda näiteks üle 30 km/h, tohivad seda teha ainult juhiloaga isikud, st need, kes on luba saades tõestanud, et nad vähemalt natukegi teavad, mida nad teevad (see, et kergsõidukiloa võiks saada 12-16-aastaselt, on iseküsimus).

Ja väljaspool ametlikke teid-tänavaid võiks kiirusepiirang olla isegi madalam (näiteks 20 km/h, vs praegu kehtiva seaduse 25 km/h).

Aga ka see debatt tuleb ühiskonnas maha pidada ja mingi lahendus leida, enne kui asi käest ära läheb.